2012年汽车销量排名_2012年汽车销量排行榜前十名

1.世界四大汽车集团公司

2.东莞某车行2012年销售量

3.中国的汽车销量严重下滑真的是因为产能过剩吗？

4.2013年我国汽车行业销售量最高的汽车品牌是哪个

5.汽车销售量排行是什么？

6.汽车行业的销量为什么会下滑？

7.a级车销量排名前十名

8.2000年至2009年的SUV汽车有哪些？

十年前的2007年，奇瑞的月销量突破4.4万辆，堪比当时市场排名第一的上汽通用，但如今其在自主品牌中的销量却频频被后来者超越。

今年1-9月，奇瑞汽车销量已跌至中国汽车销量榜第20位，同比增速持续下滑，销量刚刚超过30万辆。同时，吉利、长城、长安等。都接近冲刺数百万条销售线。传祺、SAIC等后来者的销量已经超过35万辆，对于“老大哥”奇瑞来说压力很大。数据显示，2016年，奇瑞实现营业收入329.64亿元，利润总额2.06亿元。该机构2016年发布的评级报告显示，2015年，奇瑞营业收入280.55亿元，利润总额3.41亿元。无论是从营业收入还是利润指标来看，奇瑞汽车的盈利能力都不高。与此同时，奇瑞也出现了增收节支的怪现象。此外，2012年奇瑞放弃多品牌收缩战线时，依然保留了两条尾巴。

一个是微型车品牌凯瑞，一个是专注于年轻人互联网汽车的伊凯。但近年来，这两个品牌的发展并不理想。此外，代表品牌向上突破的Qoros一直亏损，给外界的印象是奇瑞战线拉得很长，还处于多品牌状态。从调整的方向来看，奇瑞并不打算放弃伊凯、Qoros等品牌，但仍想延续多品牌之路。“说实话，奇瑞现在有点迷茫，几年前还很清晰，缩小了战线，

转向一个品牌，技术升级突破，现在大家都有点迷茫，不知道它在往什么方向发展。”一位行业分析师表示。

百万购车补贴

世界四大汽车集团公司

3.02万辆至150万辆。根据查询汽车江湖网信息显示，长城汽车的历史总销量自2002年开始公布，长城汽车的销量为3.02万辆，此后，长城汽车的销量呈逐年增长的趋势，2005年销量突破10万辆，2009年跃升至30万辆，2012年销量达到62.5万辆，2015年超过80万辆，截至2020年，长城汽车历史总销量已经突破了150万辆。

东莞某车行2012年销售量

世界四大汽车集团公司是通用，大众，雷诺-日产，和丰田。福特前几年一直是世界排名第五，现在被现代起亚超过，排名第六。

以下是2011年世界四大汽车集团公司销量

1、通用汽车2011年总销量902.6万辆 重夺全球第一

2011年全年，通用汽车在全球范围内总计销售了9,025,942辆汽车，与2010年的8,385,484辆相比，增长了7.6%。通用占据全球市场的份额也从11.5%提高0.4个百分点至11.9%。在2009年破产保护之后不到3年内，通用汽车再次成为全球销量最高车企。

2、大众汽车2011年销量816万辆 力压丰田位居第二

2011年全年，大众汽车在全球范围内总共售出815.6万辆汽车，较之2010年的714万辆（不含斯堪尼亚卡车销量），同比增长14.3%。这是大众汽车首次全年总销量超过丰田位居亚军，也是第一次突破800万辆销量大关。

3、雷诺-日产2011年全球销量突破800万辆

2011年，日产2011年全年总销量为4,669,981辆，对比2010年的4,080,609辆，同比增长14.4%。雷诺2011年全球销量为2,722,062辆，比2010年的销量增加94,6辆，同比增长3.6%。雷诺汽车2011年在全球汽车市场的份额为3.6%。雷诺和日产总销量为7,392,043辆。

去年俄罗斯伏尔加汽车销量为63万辆。如果不计伏尔加汽车销量，则雷诺-日产联盟总销量739万辆位居全球第四；如果加上伏尔加汽车销量，则雷诺-日产联盟2011年全球总销量突破800万辆大关，达到将近803万辆，超过丰田位居第三。

4、丰田2011年全球销量795万辆 预期今年858万辆

2011年全年，丰田汽车在全球范围内总销量为795.0万辆，比2010年的841.8万辆同比下降6%，因而从2010年的冠军宝座跌落。倘若将俄罗斯伏尔加汽车销量计入雷诺-日产联盟，则丰田只能位居全球第四。

不过业内分析人士看好丰田2012年反弹恢复，丰田也将全球总销量目标值从2011年12月丰田预期的848万辆扩大为858.0万辆，较2011年同比增长21%。

其他汽车集团销量

5、现代-起亚集团2011年全球销量660万辆

2012年1月2日，现代-起亚2011年全球销量数据被路透社抢先披露为660万辆，比2010年的574万辆同比增长15.0%。

2011年全年，现代汽车全球总销量为4,059,438辆，同比增长12.4%。而起亚汽车2011年全球销量为2,478,959辆，同比增长18.6%；不过倘若将CKD生产车辆销量计入，则起亚去年全球销量可达253.8万辆。因此涵盖CKD车辆，现代-起亚去年全球销量与媒体抢先报道的数据基本一致。

6、2011年福特汽车全球总销量569.5万辆

2011年福特汽车全年总销量为569.5万辆，比2010年的531.3万辆同比提升7.2%。其中12月销量142.7万辆，与2010年同期的138.9万辆相比，同比增长2.7%。

2011年全年，福特汽车全球产量为5,654,000辆，较2010年同期的5,351,000辆增长10.1%。

7、菲亚特-克莱斯勒集团2011年总销量404万辆

2011年菲亚特全球范围内总计交付（Shipments）2,032,900辆乘用车与商用车，比2010年总销量同比下降2.4%；而克莱斯勒则交付了2,011,000辆汽车，较2010年的1,602,000辆同比上涨25.5%。集团总销量合计为4,043,900辆，较2010年的3,683,700辆同比增长9.8%。

按照菲亚特财报注释，此处交付销量是指新乘用车或轻型商用车开票据后外运交予买家的数量，如果按照终端销量，则克莱斯勒去年总销量为1,855,000辆，较2010年的1,516,000辆同比增长22%。

8、欧债危机拉跌市场 PSA标致雪铁龙去年销量355万

涵盖新车及CKD车辆，2011年全年PSA标致雪铁龙在全球总销量为3,549,000辆。对比2010年的3,602,200辆，同比下降1.5%，欧洲以外市场在总销量中比重有所提升。欧债危机使得欧洲车市萎靡不振，而PSA迄今仍倚重欧洲市场，尤其是西班牙、英国和意大利等西欧国家，因而遭遇拉跌。

9、本田汽车2011年全球总销量309.5万辆

2011年全年，本田汽车全球总销量为309.5万辆，较2010年的355.5万辆同比下降13%。在各区域市场及主要单一市场，本田汽车销量均呈现同比下滑趋势。

本田CFO池文彦（Fumihiko Ike）表示，当前本田的确处于艰难环境中，但同时预期2012-2013财年将出现较大幅度反弹，本田汽车在全球总销量最终将超过400万辆。

10、2011年宝马集团全球销量167万辆

涵盖豪华车品牌宝马、小型车品牌Mini和超豪华品牌劳斯莱斯，宝马集团2011年全球总销量达1,668,982辆，比去年的1,461,166辆提高14.2%。其中宝马品牌全年总销量1,380,384辆，比去年的1,224,280辆提升12.8%，依然是全球销量最高的豪华车品牌。

2011年戴姆勒乘用车全球销量超过136万辆

涵盖梅赛德斯-奔驰、Smart和迈巴赫三个品牌，戴姆勒集团乘用车2011年全球销量1,362,908辆，较去年同比提高7.7%。较此前最高峰2007年的1,285,900辆超出7.7万辆，达到新高。另外，戴姆勒卡车2011年1至11月销量数据已经公布，总计371,400辆。如果算上戴姆勒卡车的全年销量，则戴姆勒集团汽车总销量将超过170万辆，高于宝马集团。因此，第10名头衔花落谁家还取决于排列方法。

中国的汽车销量严重下滑真的是因为产能过剩吗？

（1）由统计图可以看出：该品牌汽车 2811年1销售量最高，288着年1销售量最低．

（2））（3的+48+78）÷3

=14的÷3

=的的（辆）

答：年平均每年销售汽车的的辆．

（3）答：由统计图可以看出汽车销售量逐年提高，预测2812年销售量应在88至着8辆之间．

2013年我国汽车行业销售量最高的汽车品牌是哪个

自2009年以来，中国已连续几年蝉联世界第一汽车产销大国，然而繁荣背后，中国的汽车制造产业酝酿着产能过剩的危机。

2015年3月，全球知名会计师事务所普华永道发布的一份汽车行业分析报告预测，2011-2018年期间，2012年中国汽车产能过剩的比重会达到最高点，占28.5%。此后逐年下降，2018年中国汽车产能过剩的比重为15%，中国汽车行业的产能过剩，成为威胁行业健康发展的严重问题。

其实，早在2010年9月的天津泰达国际汽车论坛上，时任国家发改委产业协调司司长陈斌警告说，在地方推动以及汽车厂家对市场前景过分乐观的背景下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险。

“从目前来看，虽然汽车市场整体回稳的迹象愈发明显，但产能存在过剩也毫无疑问。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，经过了连续几年的高增长后，我国汽车产业虽已进入平稳期，但产能增速并未放缓。在前期产能释放过快的影响下，市场对产品的消化已不像以往那样迅速，出现产能过剩也是必然。

中国汽车行业产业集中度低，生产能力参差不齐。目前中国国内拥有汽车整车企业逾130多家，是世界汽车大国中最多的，但87%的销售额来自排名前十的汽车厂商，另有超过100家地方小型汽车生产商抢夺其余13%的市场销售份额，这部分小型厂家的生产和盈利能力低下，落后的技术使其产品多数集中在低端市场，市场销售量极低。

相比于合资品牌，自主品牌车企消化产能的最优选择是提升品牌力和销量。而提升产能利用率需要相关自主品牌汽车企业结合市场整体销量预测和自身竞争力份额预测的基础上合理布局产能，其是重要的一点。

汽车销售量排行是什么？

在国产车中一汽轿车增速最为迅猛，虽然总台数仅有12.89万辆，但同比2012年销量增幅达68.16%。而进口车中，英菲尼迪在2013年表现抢眼，销售1.7万辆同比增幅达54%。在合资车企中长安福特销售67.9万辆，同比2012年增幅62%。而销量最高的上汽通用五菱去年完成160万辆，同比增长9.76%。而日系车企中，广汽本田依旧表现抢眼，去年销售43.55万辆，同比增长37.6%，而兄弟企业广汽丰田增长也不错，2013年销售30.31万辆，同比2012增长20.58%。

1、合资车企 长安福特2013年大爆发

如果要问2013年在中国市场表现最出色的车企是哪个？那么一定非长安福特莫属。2013年全年实现了62%的增长，销量达到67.9万辆。2013年对于长安福特来说，取得的成就值得肯定，增长最主要原因之一，就是福特汽车[微博]在2013年不断引进新车型，相继投放了福特翼搏、福特翼虎、福特新嘉年华、福特新蒙迪欧在内的7款福特全球车型。虽然这一年也出现了翼虎断轴，品牌形象受到很大损害但也没太影响销量。

2、日系三强在华彻底复苏 出现不同程度的增长

2013年，日系三大厂商集中发力，从数据来看，广汽本田增长37.6%，广汽丰田增长20.58%，东风日产增长19.8%，这样惊人的增长率使日系厂商的市场占有率迅速提升到17%。日系车企的东山再起的原因，首先是随着时间的推移，领土纷争对消费者购车的影响降低。因此原先有购买日本车打算的消费者，开始放心购买，使日系车的销量在短时间内有集中的上升。二是日系车企发力推出新车型。丰田推出了新款威驰和致炫。日产推出了新款轩逸，还有新款天籁。本田推出了新车型杰德、雅阁，还有专门针对中国市场设计的凌派。

3、豪华品牌 销量数字均可谓“漂亮”抢眼

英菲尼迪2013年的销量增幅达到行业领先水平，彰显了英菲尼迪中国本土化战略的有效性。从去年中秋节开始，一系列饱含情感体验的营销活动，如借势赞助热门电视节目《爸爸去哪儿》，让英菲尼迪JX的明星家庭座驾形象得到很大提升。

2013年奔驰在华共销售22.80万辆汽车，同比增长11%，刷新了奔驰公司的历史记录，同比增长13%。不过中国市场方面，2013年宝马在华销售39.07万辆，奥迪销售49.2万辆，远高于奔驰。2013年，宝马在华共销售390，713辆汽车，同比增长19.7%，创下中国大陆市场最好销售纪录，中国超过美国成宝马全球最大市场。在几乎没有新车推出的情况下， 2013年宝马依然完成了接近20%的增长，这的确让人“满意”。

但2014年，奔驰的展望是乐观的，今年晚些时候还有全新C级和GLA投放市场。按照戴姆勒的规划，2015年奔驰在华销量将超过300，000辆。2014年，宝马也将有10余款新车上市，相信2014年宝马在华的销量数字将更加“漂亮”。

4、自主车企 几家欢喜几家愁

相对合资企业，自主车企的销量也是可圈可点。2013年，自主品牌乘用车共销售722.20万辆，同比增长11.37%，占乘用车销售总量的40.28%，占有率较上年同期下降1.57个百分点。在上述11家主流自主车企的数据中，基本上都已完成销量目标，而江淮乘用车也目标高了一步之遥。奇瑞汽车2013年或许因为在经历转型的阵痛，销量表现欠佳，同比下降18.8%。

汽车行业的销量为什么会下滑？

汽车月销量排行榜前3名分别是：

1、东风日产的轩逸，最近月销量37067辆，今年累积销量293230辆，官方指导价为9.98-16.15万。

2、一汽丰田的卡罗拉，最近月销量31950辆，今年累积销量177373辆，官方指导价为10.58-15.98万。

3、上汽通用五菱的宏光MINIEV，最近月销量26907辆，今年累积销量172912辆，官方指导价为2.88-4.36万。

10名以内的其它车系分别为，特斯拉中国的Model 3，上汽大众的朗逸，广汽丰田的凯美瑞，广汽丰田的雷凌，东风日产的天籁，比亚迪的秦PLUS，一汽-大众奥迪的奥迪A6L。

汽车保有量与销售量之间的关联：

从品牌和车型来看，汽车品牌保有量是指在该地区拥有该品牌车辆的数量。如桑塔纳、捷达、夏利等车型目前在我国的保有量最大。

汽车销售量则是表明汽车品牌或车型真正受欢迎的指标。它是消费者对汽车性价比高低的投票。销量大，是因为大多数消费者认为物有所值。表1-1-3为2012年我国前10家汽车企业销量排名。

a级车销量排名前十名

三句话解释。

第一句，当前销量跌的并不算多；第二句，当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错；第三句，销量跌成负数，并非坏事。

第一句话

汽车销量跌幅当前并不算多

从七月份汽车销量开始负增长，很多人就慌了；9月起进入两位数负增长以来，很多人，甚至专业人士，更是慌得一批。这属于完全不知道行业为什么下跌的。

我引用我上边说的要讲的第二句话的一个结论，来说一下为什么当前汽车行业销量跌幅并不算多。后边再详细解释这个结论。

这个结论就是，汽车行业当前的短期急跌，因且只因为前期购置税减半政策的透支。

为什么这么决绝的说只因为这个，后边我会说。现在先用这个结论说，为什么行业销量跌的并不多。

当我们把原因锁定在购置税减半政策的透支作用时，我们就有了把当前数据和谁对比的标准，而不是只是一看数据就开始慌，就开始办葬礼。以购置税减半政策为锚，我们都知道最近的一次购置税减半政策是2015年10月到2016年全年，次近的一次就是2009年。

购置税减半政策并不是永久减半，他是一个减半再恢复的过程。所以他的唯一作用就是把未来的消费硬拽到购置税减半政策实施的时间区间。把当前数据做的好看，让以后的数据变的很惨。这个政策与其说是产业政策，不如说是数据。这也是为什么这次行业即使跌成这样，国家也没有再度开启购置税减半政策的一个重要原因——因为这个政策太坑了。

所以接下来，我们来看这个太坑了的政策带来的数据的效果。

数据支持：Avalon系统

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表和图都呈现给大家，哪个习惯看哪个。对应2009-2010-2011这三年从购置税减半政策实施到回复一半再到全恢复的过程，你会发现，2016-2017-2018这个完全相同的过程中，今年汽车销量增速比去年以及比2016年，跌幅其实都很平稳。

从图上看的表现就是2016年到今年汽车销量增速图的斜率极其平缓，远比不上2009-2010-2011系列的降幅，那才叫狂跌，今年只是随便跌一跌而已。

如果从表上看，我们定2018年叠加12月继续下跌后全年销量增速-4%。那么从2016年高点到今年年均跌幅只有不到9%，今年和去年比，跌幅只有7%。看看2009年购置税减半政策的结果，2009-2011年，销量增速年均跌幅高达21.85%，2011与2010比，销量跌幅30%。

刺激不刺激！那才叫狂跌，今年只是毛毛雨。所以今年汽车行业的下跌，对坑人政策的正常反应而已。你要找对正确的比较对象和比较区间，别轻易给别人开葬礼。

第一句话解释完毕。

第二句话

当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错。

我还在汽车行业的时候。业内人士跟我说，汽车行业受政策影响很大，最显著的例子就是购置税减半。

这话离本质的距离太远。

实际上汽车行业受政策影响并不大。有影响的是，汽车消费作为可选消费，价格弹性和收入弹性大。因此汽车价格的变化和消费者收入的变化对销量影响明显。购置税减半政策对销量有影响，只不过是因为他改变了汽车的相对价格，同时又存在时间限，所以调动了购买的积极性。

这就不仅仅是一个政策问题，更多的是一个与消费者博弈的过程。不仅要有力度，还要择时，还要给这份“爱”加上一个期限。没有力度、没有期限的，比如前一段时间的车船税取消，就基本没砸出水花；有力度，没有择时的，比如15、16年购置税减半政策，对汽车销量的拔高作用，就远远不如09年的效果。因为09年的汽车销量基本上是自然增长，而且消费力还很旺盛，政策需要对抗的只是金融危机下的悲观情绪。而到了15年，本身销量就是被前期购置税减半政策透支、反透支之后的结果，同时又存在收入下行的压力，购置税减半政策减下来的那5000块钱要扛的因素太多、太宏大，远不是09年一个轻飘飘的情绪可比，因此效果就差了很多。

如果今年再要实施购置税减半政策，那就不仅要扛收入下行压力，还要扛势头猛烈的16年购置税减半政策透支效应。对比2011年的下跌势头，可以知道，5000块钱的消费端减税是扛不住的。这也是今年年底，市场疯狂讨论要不要再次调减购置税时，国家信息中心徐长明主任跳出来说，减税也挡不住下跌趋势的原因。确实挡不住，而且还会把接下来几年的销量搞的更糟，不如让市场自发快速出清。这是何以今年行业销量大幅下跌的情况下，国家没有再次开启这个政策的另一个原因。因为没有用。

进入2018年后半年，汽车行业销量开始负增长。行业内外关注汽车行业的人，谈论这个事情，都爱加一个开头——中国汽车高速增长了10年，汽车保有量已经很高了，行业进入低增速甚至负增长是很正常的事情。言下之意，因为中国汽车保有量高，所以汽车销量增速下来了。

这话其实也很奇怪。

首先第一点，中国汽车保有量一点都不高。我有数据。

世界各国汽车千人保有量情况

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2017年中国汽车千人保有量156辆，低于全球平均水平。1980年，日本人均国民收入跟我们此刻差不多，那时候日本汽车千人保有量336辆，我们对应收入只有人家一半，中国汽车保有量一点都不多。

其次，如果你说不考虑平均，只考虑总量，汽车太多了，汽车销量增速就低了。但是此刻人均拥有量是不足，这意味着你的邻居有车，而你没车。你提这个观点，意味着你认为——你的邻居们都有车了，车太多了，所以你就不买车了。这个逻辑极其可笑。只要你有钱，你的邻居都买车了，对你的刺激一定是你更会加速买车，买个比他还好的车，气死他，而不是不买车，让他在你面前炫耀。中国汽车快速增长的阶段就是这个特征，攀比风、炫富风的羊群效应，支持了中国汽车很多力量。

又有一些人说了，汽车保有量多了，中国基础设施跟不上，路堵、停车位不好找。中国人不买车了。

这看起来很对，但，你要明白，中国基础设施跟不上，不止是汽车相关的基础设施跟不上。而是整体基础设施跟不上。

你去北京街头看看，车很多，都堵在路上，很堵，很闹心。但是你去同时段的北京地铁去看看，那就不仅仅是很堵、很闹心了，那是很塞、很要命。就算没要了命，在那人贴人的车厢里也很遭罪、很不优雅、很没尊严。开车的人起码还能保持这一点尊严和所优雅，而且要舒服的多。

1992年，深圳“股疯”810爆发，百万股民炒深圳，当时为了买抽签表，股民们这样排队。

（810的拥挤状况）

当时媒体描述这些人：为了防止有人插队，排队的股民所有人后面一个人紧贴着前面一个人，不分男女，紧紧相依。为了发财的梦想，所有人都放弃了故老相传男女授受不亲的传统。认为他们为钱不顾尊严。（1992年的事，我会另写一篇文章讲述，敬请期待）

但是今天你去北京地铁的早晚高峰去体验一下，无车族（甚至有车但是被限号的上班族）每天都要经历一下比当年810严酷两倍以上的拥挤（810只排纵队，但地铁里的紧紧相依是四面八方的），而且没发财梦可信靠。日复一日，年复一年。面对同样糟糕的基础设施情况，只要你有购买力，你是愿意在宝马里堵车，还是在地铁里当沙丁鱼，答案其实不言而喻。

（一线城市无车地铁族的日常）

你可以再到各大写字楼看看，你会发现除了部分靠近地铁站的写字楼，在12月的寒风中，有车的人起码可以坐在车上暖暖的听着音乐堵；而没车的人，大多要顶着刺骨寒风，走15分钟到半个小时到地铁站，或者骑着共享单车，顶着更刺骨的寒风，骑10-20分钟到地铁站。不知道你们怎么想，反正我只体验过一回，就坚决不想再体验了

总之，一句话，开车族面临的基础设施差，无车族面临的更差。更不用提有车之后出行的机动灵活性和活动半径大大增大带来的乐趣。对于在新时代中追求美好生活的普通老百姓来说，他并不需要把车天天开到140迈，风驰电掣的跑来跑去，只要能改善当前的生活状态，这就足够了。

这是公共基础设施已经十分发达了的北京的情况。更不用提公共交通更差，堵车情况更不严重的二三四五六七八线城市。对他们来说，车对生活的改善性作用更加明显。一旦你从消费者角度去思考，就会发现基础设施不足，远不足以妨碍消费者买车。

除了这两个最典型的解释以外，市场上其他解释汽车销量下滑的原因包括：贸易战及关税降低说。可以负责任的告诉你，中国进口车以豪华车为主，量很少，跟大众车型消费群体迥异，且影响力有限，而中国的车基本不会卖到美国，国外市场与国内市场比是0.086；房价挤兑说。你可以问自己，房价高涨了这么多年，为什么偏偏就今年挤兑到车了。涨的最汹涌的2016年，汽车销量反而近几年最高。国六标准犹豫说。没什么好犹豫的，国六标准只是对新车而言，并不强制淘汰国四、国五车型。现在淘汰的国三的车，已经喊了好多年了，还有不少人在开。

总体而言，当前市场上大多数对于汽车销量下跌解释充满了各种琐碎的原因，噪音非常多，不排除这些因素会有一定的影响，但关键因素你几乎不可能指望在这里发现。我们这里主要要做的就是撇开噪音，看关键，搞清楚到底是什么带来了汽车销量的下跌。

所以我对我要观察的几个关键指标，我都做了HP滤波（不用纠结这是啥，就是一个排除短期因素看趋势的工具）。得到了以下三张图。

汽车月销量增速趋势线

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居民可支配收入增速及其趋势线

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居民可支配收入及GDP增速趋势线

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第一张图，对汽车销量增速去除噪音，只考虑趋势因素之后，我们可以发现，行业其实早在2006年就开始出现了销量增速的拐点。注意这个拐点是数学上斜率拐点的意思，不是商业媒体里经常提到的峰谷的拐点。这个拐点之前，汽车行业销量增速是在上升的，拐点之后，汽车行业销量增速成了一条水平直线。再之后，2009年的购置税减半政策开始了，行业销量增速被硬顶上去成了一条陡峭的上升曲线。我们可以考虑一下，如果没有这个政策实施，行业的自然状态是什么样的？

第二张图，对中国居民可支配收入增速去除噪音，只考虑趋势因素，一个很明显的事实是，居民可支配收入增速开始下滑的拐点就在2006年。对比一下，汽车行业销量增速2006年起出现下滑趋势，这告诉了我们一些有用的信息。

第三张图，我们将GDP增速与居民可支配收入销量增速的长期趋势摆在了一起。两者的拐点都在2006年前后，而且这之后两者的下跌趋势高度相关，相关系数我测了，0.8528，非常显著。至于2006年之前，二者关系为什么是那样的，我以后专门撰文说，那是个纯经济学话题，我们只要记住当前居民可支配收入增速与GDP增速高度相关，且同步下滑即可。

结合以上三张图，我们来还原一下汽车行业近期发生了什么：

首先，中国经济发展到2006年前后,GDP增速已经显现出L型转型，增速向中高速转型的倾向。随着GDP增速的趋缓，居民可支配收入增速也开始缓慢下降，导致汽车这一对收入敏感的可选消费品的增速也趋于平缓及下滑。

然后，世界爆发了金融危机，金融受到打击、贸易严重下滑，汽车销量一口气转负了。政策层力挽狂澜，向宏观系统里扔了四万亿，对汽车行业开启购置税减半政策（须知汽车是除房地产外，对宏观影响最大的行业，对调节经济尤其是制造业的意义非凡），经济稳住了，汽车反弹了。但是也留下了后遗症。

2009年以后，进入2010年，购置税减半政策恢复一半。汽车销量增速狂降10个点，但是仍然很高。2011年，购置税减半政策全恢复。透支作用一下显现出来，当年汽车销量只有2%。之后慢慢恢复，2012年4%，2013年甚至过度反弹达到了13.87%，然后又回落到2014年的6.86%。

2015年，“三期叠加”效应显现,GDP增速首次落到7以下。汽车销量连续5个月负增长。政策层再次出手，购置税自2015年10月起减半。效果立杆见赢，销量当月转正，2015年销量增速维持在4%，2016年被拔高到13%，短期危机被解除了。

但是2016年政策刺激下的13%，业界是很惶恐的。因为对比2009年，该政策推动下，行业增速是40%以上，两相比较差距太大。这里体现出来的，其实就是可支配收入增速下滑，这一背后长期因素的巨大力量。行业固然对相对价格敏感，政策窗口期固然能带来提前消费，但购买力的实际削弱，或者说购买了不足者收入并未显著增强，带来的压力更大。这在长期趋势线上表现出来的就是2012年9月购置税减半提前透支的急速下跌因素消失后，销量增速降低变得平缓，但依然在降。而这个长期因素也将在更长的区间内一直伴随着整个行业。

第二句话解释完毕。排除噪音后，影响汽车销量增速的最关键因素就两个：一是长期的筋骨——可支配收入增速的降低；二是短期的脂肪——购置税减半政策的拉升作用和透支作用。

第三句话

累计销量跌成负数，并非坏事。

经济学里有个至理名言的理论，叫沉没成本。最近北大薛兆丰拿这个概念在某综艺节目里给人讲婚恋，火的一塌糊涂。我来大致说说这个理论——其实他就是告诉你，过去的糟心事已经发生了，你哭也改变不了，跳楼也改变不了。哭了枉付出伤心，跳楼白费一条命，多为他多做任何一点点动作，都是浪费成本。

所以，人不要关注过去的糟，要向前看，明天会更好。

汽车行业现在就是这样。今年跌倒0甚至以下，其实多数人都已经预期到了。车厂不会再幻想最后两个月再扩产能，投资者不会再在这个时候对汽车行业再持仓，已经套牢的也套住了。你可以指望的是明年。

现在这个时候加速下跌，对明年是有好处的。这叫快速出清，快速迎来新的平衡。

一个简单的逻辑，由于购置税减半政策干扰，汽车行业的销量增速你不能看单年，你要把整个政策周期连起来看。所以你看2018年的汽车销量不能只看2018年的，要把2016年以来的都算进来。最简单的，做个简单算术平均，2016-2017-2018三年平均数，定今年跌的是4%，那么平均数就是4.23%，三年年均增速4.23%，这数看起来都还不低，甚至高于业内普遍预期的，汽车行业增长率3%的长期趋势水平。我上边第二部分做的那个趋势图里的数，到10月份，趋势平均增速还能到3.7%，高于长期趋势3%。这意味着还得跌。如果2019年前低后高，最后实现增速0%呢，我们把2016-2019年4年的销量增速都算进来，平均数3.17%，差不多长期趋势水平。这意味着行业就能够稳住。2019年还过的去。

上个月的时候，市场对行业的预期还是2018年全年0%，我拿平均数来算，左算又算，2019年还要再-4%，四年行业平均才能实现长期平均水平3%。今年降到0，明年还要降到-4%。现在不够糟心，明年还要接着再糟心，和沉没成本反着来了，压力不在脚底下，全在头顶上了，你说可怕不可怕。

现在好了，11月单月销量跌幅-18.9%，累计跌幅-2%。12月份再努把力，把全年负增速搞到-4%，加速出清，明年挣钱。这是很好的事情。我很喜欢。

那么关键问题就来了，明年能不能反弹？

我的答案是能。因为我列的关键因素，明年都能好转。

一是2016购置税减半政策的透支作用大概会在明年6-7月份左右消失。

我再请大家看下这张汽车行业销量长期趋势图

汽车月销量增速趋势线

数据支持：AVALON系统

看图中第三个绿圈，图形在那里出现了拐点，拐点之前销量增速急跌，拐点之后销量增速缓跌。急跌毋庸置疑，就是购置税减半政策的透支。缓跌呢，记得2006年以来，可支配收入长期趋势性下滑吗？就是那个因素在起作用。图形上出现拐点，基本上就是作用力不同了。所以这个拐点我们基本上可以判断他是政策透支作用消失的点。那里是2012年9-10月，从2009年1月到这里，经历了3年零9个月到3年零10个月。

把这个周期移到2015年10月，上一次购置税减半政策开始的地方，3年零9-10个月之后，是2019年6-7月。在大概那个时间点附近，购置税减半政策透支的急跌因素会消失。大跌停止，之后的半年恰好是对应2018年下半年疯狂下跌的低基数时期，同时也进入传统旺季。你说行业是不是可以乐观一把？

急跌因素消失后，缓跌的动力交给居民可支配收入增速的变动。前边我们也论证了2006年以后，居民可支配收入增速的下滑与GDP增速高度相关。这样我们就需要关注明年的宏观即可（实际上汽车行业销量和宏观的直接相关关系，我也测了，很相关。见前文《我们回测了过去十年的宏观与汽车行业数据，得到以下25条结论》）。

那么明年的宏观怎么样呢，因为又是一个巨大的话题，我就不展开说了，只说结论。从存货周期来看，明年的宏观在6-7月将触底反弹，政策分析也基本支撑这个结论。

所以，前期政策透支这一急跌因素明年会消失，GDP增速代表的居民可支配收入增速明年会企稳。汽车行业增速的两大下滑因素明年都会好转。今年的急跌，又是符合规律的加速出清。有什么好担忧的呢？

反倒是持币的投资人，可以研究研究这个行业，该准备入场播种了。

让我们一起期待12月继续下跌，争取超额完成全年-4%的销量增速水平。

（原创作品，原文发布于微信公众号：商业说。）

2000年至2009年的SUV汽车有哪些？

a级车销量排名前十名：比亚迪秦PLUS DM-i、长安逸动、吉利帝豪、吉利星瑞、广汽埃安Aion S、长安UNI-V、荣威i5、名爵5、风神奕炫、风神E70。

1、比亚迪秦PLUS DM-i

比亚迪秦PLUS DM-i以163314辆的销量夺得国产A级车销量冠军。秦PLUS DM-i，是比亚迪旗下紧凑型车。

2、长安逸动

长安逸动完胜吉利帝豪，以124681辆的销量排名第二位。逸动（EADO）是长安汽车全球研发团队历时三年精心打造的一款具有国际化水平的全球战略车型，是一款全球全时高级中级轿车。2012年3月27日，自主品牌长安汽车宣布旗下全新轿车EADO逸动正式上市。

3、吉利帝豪

作为多年国产轿车销量冠军的吉利帝豪，累计销量108782辆，排名第三位。吉利帝豪是吉利母品牌之下构GeTec?DVVT涡轮增压发动机，用前轮驱动，最大功率98kw，1800转涡轮介入建的一个子品牌。

4、吉利星瑞

定位于A+级家轿的吉利星瑞，累计零售销量87586辆，排名第四位，吉利星瑞是吉利汽车旗下全新紧凑型轿车，为吉利CMA超级架构下的首款轿车，拉开了“科技吉利4.0时代”的序章。

5、广汽埃安Aion S

广汽埃安Aion S销量接近吉利星瑞，达到87177辆，排名第五位。Aion S是广汽新能源第二代纯电专属平台下的首款战略车型。

2000年到2009年的SUV汽车长城哈佛（Great Wall Hal），大众汽车途观（Tiguan），第一代铃木吉姆尼（Jimny），梅赛德斯-奔驰GL级。

长城哈佛（Great Wall Hal），这款汽车是在2005年开始生产的，后来经过不断的发展，发展成为中国市场内销量最大的 SUV汽车，它出口外国，而且哈佛汽车已经发展成了一个独立的品牌，并且拥有很多的车型。

大众汽车途观（Tiguan），他是从2007年开始生产的一款紧凑型的SUV，他与高尔夫共用大众汽车的PQ35这个平台。他用的是4驱驱动系统，他在2009年的时候开始引进到在上海，并在上海开始生产，他曾经是中国市场上最为畅销的合资品牌SUV。

第一代铃木吉姆尼（Jimny），这款汽车开始是在10年开始投产，到了1998年的时候，推出了他的第3代车型，第3代的车型更为圆润，但越野性能较强。在2007年4月21日的时候，他登顶了南美洲智利奥霍斯-德尔萨拉多山，他创下了汽车行驶的最高海拔的吉尼斯世界纪录。

梅赛德斯-奔驰GL级，这辆汽车是在2006年开始生产的，它是一款全尺寸的豪华SUV，他有三排、7个座位的设计。他是奔驰旗舰队的SUV汽车车型。他的第1代GL级的底盘编号为X164。这款汽车他在2012年的时候被第2代GL级汽车所取代，第2代汽车的底盘编号为X166。这辆汽车到达2015年的时候，他的GL级汽车更名为GLS级汽车。