铃木车配件方便修换么_日产铃木汽车拆车件

1.为什么说开不坏的本田 修不好的雅马哈 开不起来的铃木 像飞机一样的川崎 有懂摩托车的朋友详细

2.汽车配件价格

3.我的铃木250摩托车加油门没反映

4.铃木已去丰碑尚在 追忆一个良心品牌在中国市场的旧事

5.这个“拉力冠军”为何在中国就是火不起来？

CB能教会你如何在后面追赶大队，如何应付各种水温高，如何自己研磨气门，如何镗缸，如何磨轴配瓦，如何卖拆车件或者尸体，或者是坑新手。 而刺激，给你带来的只有一如既往的平淡，很枯燥，乏味。因为基本上20年前这个机器怎么样，现在基本上也都还是怎么样，除了外观上那被岁月抹上的痕迹以外，留下的只有那牛嗷似的排气声，一如既往。。

为什么说开不坏的本田 修不好的雅马哈 开不起来的铃木 像飞机一样的川崎 有懂摩托车的朋友详细

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铃木汽车曾经在国内上市的车型有10余种，其中销量最大的是昌河铃木北斗星，这款小车非常经济，属于大部分车友都能买得起的小车，几万元的价格，拥有大空间，小板凳，可拉人可载货，最早购买的北斗星都是进口铃木机器，不但省油，还非常耐用，北斗星是当时创业、代步的好伙伴。

很多车友都比较喜欢日本K咖汽车文化，都说要引进国内生产就美了，其实铃木很多车型都是K咖汽车，只是为了符合国内用车情况，将车身尺寸增大了一圈，昌河铃木北斗星，铃木浪迪，这两款车是典型的K咖汽车，拥有方正的空间，座椅比较高，宽大直立的风挡玻璃，前方视野开阔，驾驶方面也比较灵活。

看来经典的铃木一去不复返，国内车友对汽车各方面要求逐渐提高，舒适性，空间，动力，配置，颜值等等，都有很高的要求。

铃木汽车的价格除了北斗星和奥拓之外，其它车型其实不便宜，与合资车和国产车相比，优势比较小，铃木退出国内市场，也是因为铃木原则性很强，坚持做小型汽车，这一点与马自达很像，马自达将操控性做到极致，所以就影响了后排乘坐空间。

铃木汽车的车迷，不光国内多，在海外也有铃木很多铁粉，这款白色车身的老款北斗星就是一位车友改装的，虽然车身外观布满了汽配城零件，但看上去却非常漂亮，并且改得比较专业，也能够体现出车主对这款老龄北斗星的热爱。

改装的费用也得上万元，动力方面，移植了铃木主力1.4T四缸涡轮增压发动机，最大输出140匹马力，变速箱匹配了五速手动挡，发动机是拆车件，价格比较经济，装到引擎舱的时候，费了不少力，各种实验和研究，确实很累，有句话叫小改酌情，大改伤身，这句话是改装发烧友总结出来的经验。

车身前后杠和侧面底部的包围都是定制的，车身底盘降低了几公分，前后避震价格也不经济，也要几千大洋，好的专业版要上万元。大灯是原装的，没有改动，感觉还是原装大灯漂亮，有年代感。

车轮的尺寸是16英寸的，这款改装常见的OZ白色轮毂确实很漂亮，不过原厂轮毂要几万元，大厂仿制的轮毂，四只也要几千元。前后轮胎扁平率比较低，提高了操控性，但是降低了乘坐舒适性。

车身尺寸方面，长3400毫米，宽1575毫米，高1670毫米，轴距2335毫米。

小尺寸车身，内部空间却很大，这就是日系车的设计理念，为什么日系车在国内受欢迎，除了空间设计得合理，耐用性也是优点，北斗星国内车友开到20多万公里，三大件都没有问题，现在国内又重新认识到小车的好处，本田飞度，丰田威驰FS的销量逐渐增加，如果铃木再次回归，增加新款车型，销量也能比较稳定。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车配件价格

本田车为什么开不坏呢，因为它跑不快，适合慢慢悠悠的开，普通摩托车慢慢悠悠的骑，也可以骑个十年八年不用修！为什么是修不好的雅马哈呢，是因为之前的雅马哈都是进口的，不是雅马哈摩托车质量不好，是国内的机油有些不好的放进去，发动机好快坏的，进口雅马哈摩托坏了怎么办，配件国内难找，维修就麻烦了，你明白了。现在的雅马哈是合资生产，零部件基本都有的换了，还有一些零部件的从日本进口的（发动机一些的核心部件）。川崎铃木的发动机在磨损了情况下，发动机会有一种飞机起飞的声音一样。

我的铃木250摩托车加油门没反映

看这问题就知道你是汽车保险行业的从业人员,你提出的第一个问题需要分为几大块来回答:

1、4S店价格还要分为乘用车和商用车.乘用车就是轿车、旅行车、商务车、吉普等车型,这些车的4S店价格基本是统一的,但是有些车型是没有统一的4S店价格,比如雷诺、苏巴路、进口大众、江铃、长安铃木、进口日产、进口本田、进口三菱、进口铃木等4S店都没有统一价格,这类车型保险公司在核价理赔的时候都是非常头痛的,这类4S店基本是按照进价自己来定价格没有任何套路可言,同一品牌不同地区的4S店价格相差也非常离谱,比如进口大众的途锐同一种的前风挡玻璃在广州4S店价格大概在3500左右,在湖南就要7600多.这种价格差距非常大,象这种没有统一4S店价格的乘用车一般就按照市面的正厂价格的基础上加40-60个点做为4S店价格来核定,一般的4S店都能够接受的.

商用车就是 自斜车、牵引车、厢式货车、特种作业车等车型,这种车只要是国产的配件价都不高,并且没有所谓的4S店价格,4S店一般只备有常规配件,商用车的4S店配件价格可以按照市场的正场价格来核定.

2、正厂价格,正厂配件因市场因素价格是浮动的有的配件不同时期的价格浮动率会很大,影响价格的最主要因素有货源的市场存货量和进货价格.由于品牌过多,车型过多,车上零部件也是非常多的,如果能维护到网上查询是需要大量的人力物理和财力,如果能做到放到网上查询也只能提供几种车型而已.所有网上是没有正厂的配件价格查询.正厂价格只能找配件商实时报价才行.

3、副厂配件.保有量很多的车型才会有副厂配件,副厂配件一般是由一些山寨的配件厂出品并且做同一种配件的山寨厂有很多,主要是根据质量不同而价格不同,比如本田飞度的前保险杠皮在市场上副厂配有70、90、120、180、250等价格.这些前保险杠皮都不是同一个厂家出产,所以也不可能做出来这样的查询系统.\\

4、拆车配件,拆车配件最大的市场是在广州,主要是进口的老款车为主.拆车件的主要进货来源是国外运过来的汽车垃圾,靠的是配件商经验和技术来进货的,拆车配件存在安全隐患一般来说这种配件是违法销售的,并且主要是以国外的主流车型为主车型的配件非常有限,所以也是没办法放在网上查询的.

以前有个世龙网是查4S店价格不过都是有统一价格的承用车,车型比较多比较准确还是不错的，由于是免费查询网站开了1年多因经费问题而关闭．目前没有哪个网站可以免费查询配件价格．毕竟这些是信息服务集资料需要大量的人力和财力的，想要生存就必须收费，毕竟天下没有免费的午餐．

主要是汽车配件行业范围太广，涉及行业也很大，想要做好汽车报价这块是没那么简单的．只能靠自己慢慢的摸索前进．

铃木已去丰碑尚在 追忆一个良心品牌在中国市场的旧事

化油器问题，很难，很难修的。去买的也是拆车件。质量保障不了！这车本来化油器就有缺陷，现在是玩车的都知道了，我以前都有一部这样的车，发动机很好但修来修去都是化油器问题。这车买来便宜，养它就~~~~~难啊！楼住考虑把它换了吧！

这个“拉力冠军”为何在中国就是火不起来？

在祖国西南的巴蜀之地，所有的面包车都叫长安车，所有的出租车都叫拓拓车。“长安车”还好理解，市场经济开放后重庆长安家喻户晓的开山之作，就是80年代以铃木Carry为原型打造的经典微面；但作为异乡人，令我没有想到的是，口口相传之间的“拓拓车”之名，竟同样源于长安铃木的一代经典之作——奥拓。

由此可见铃木这个品牌，也曾在这片土壤上涂抹下多么浓重的色彩。尽管时至今日，铃木全面退出中国市场已近两年，旧日辉煌早已陨落；但回顾铃木与中国市场携手走过的往日岁月，经典车型留下的口碑依旧熠熠生辉。

从披荆斩棘到黯然离场

自八十年代初期，铃木开始向中国提供微型车生产技术，造就了长安、昌河等行遍大江南北的微卡、微面；至九十年代，兵工产业肩负着在那个风云变幻的历史时期，向民用转型的使命，那时的兵器工业部接受了铃木的技术转让，将奥拓车型的生产，部署到全国上下四家兵工企业，合作完成。到1993年，负责奥拓车身覆盖件生产的重庆长安与铃木合资；1995年，长安铃木的第一台奥拓下线，奥拓曾经点缀在世纪之交无数城市的大街小巷，创造了不菲战绩，甚至让成都成了奥拓之都；随后的1999年，长安铃木开始将搭载后独立悬挂的第二代swift以小排量三厢轿车的形象引入国产，2001年1.3升的电喷羚羊问世，经过几度小改款，直至2015年停产，其可靠性和经济性也在漫长的产品周期中被传为佳话。

同样是获得铃木支持仿制Carry微面起家的昌河汽车，于1995年与铃木合资；到2001年，对昌铃格外重要意义的一部车——北斗星下线，并在其后销量不俗，成为了世纪之初街头巷尾熟悉的身影。

昌河铃木旗下在今天仍具有一定能见度的铃木浪迪，作为国内市场鲜见的合资品牌面包车，也让一小部分情怀玩家成为拥趸。

纵观铃木进入中国市场早期推出的车型，其经济节能、可靠耐用的品质，不仅迎合了彼时的市场需要，也披荆斩棘的打造出铃木品牌优良的口碑，收获了无数家庭和出租车司机的赞许。

那时的几款铃木车型，在当年的新车市场上不可谓不红火，但蓬勃发展的中国车市，却不会永远停留在那个轿车最初走进家庭的阶段；况且随着自主品牌的日趋成熟，较低廉的价格具有的竞争力也渐渐被抹平；更何况作为坚守“小车”形象的一个品牌，在面临消费升级的世界最大乘用车市场，铃木推出的后继车型也并不能契合中国消费者的审美。

到2009年，昌河与长安短暂的变为从属关系，这期间的一系列变化使得后来的昌河铃木遭遇重创、回天乏术。在2011年，铃木达到了进入中国市场以来的销量巅峰，却无力扭转市场占有率的日趋下滑，那时的中国车市，微型车已渐渐不占主流；从那以后，铃木在中国开始走下坡路。到2018年前后，我亲眼目睹着大重庆数十个区县开始将服役多年的天语换装成新款的启悦、雨燕开始以共享汽车的形象出现在街头，那时已经传来铃木即将败退中国市场的风吹草动；在中国车市日新月异的大局之下，换代周期漫长、车型更替滞后、忽略SUV市场造成的弊病全都暴露无遗。就在这一年，铃木前后与昌河和长安双双分手，告别了自八九十年代中日蜜月期以来携手走过的数十载柔情岁月。

从品牌沿革看战略取舍

与老炮儿的欧洲车企不同，日系品牌大都在战后才步入汽车工业的殿堂。1909年诞生于滨松的铃木，早年间从事纺织机械的生产；1952年，因纺织业遭遇的危机，铃木投身于第一台摩托车的制造。直到今天，铃木也位列日本四大摩托车生产厂商之中，铃木摩托在海外市场的开拓，包括在中国建立的合资工厂都取得佳绩；1999年问世，四缸1300cc得名于轻型战机的铃木隼，也是颇为世界摩友所熟知。

随后的1955年，铃木的第一台汽车诞生。早期铃木的车型，很大程度上类似今天的摩托车——体型很小，双缸、风冷，甚至搭载两冲程内燃机——但在战后迫切需要廉价交通工具的日本，这些结构简单的小车恰恰迎合了市场，也定位了铃木最初的微型车属性。

1961年，一部不足400cc的小货车成为了Carry车系的开山鼻祖；伴随着之后的几十年产品更迭，七十年代这部铃木Carry开始走向海外市场；到八十年代，也正是这部铃木Carry的技术引进和仿制，在中国开创了微面时代。值得一提的是，第七代Carry衍生而来的初代圆灯长安，尽管在国内已杳无踪影，却至今可以在东南亚的街头见到它扮演着出租车的角色，足见其简单构造带来的惊人可靠性和低廉的养护成本。

有赖于日本一贯对于轻型家用车给予的特殊政策优惠，以及在排量和尺寸上的严苛法规限制，日本诞生了特殊的K-Car国民车。伴随着日本经济的腾飞，到九十年代末泡沫经济破灭前夕，最初的K-Car已经从实用型的工具车，逐渐走上了别具风格、追求个性的精致路线。

尽管这些特别的K-Car大多不为中国用户所熟知，但铃木旗下的吉姆尼还是颇具知名度。自10年至今五十年的漫长岁月里，吉姆尼直到2018年才推出它的第四代车型，并且尽管身材纤细，却依旧保留着非承载式车身、前后硬轴的“硬汉”结构；不得不说，在许多极限越野和丛林穿越的镜头下，都记录着吉姆尼的翩翩风度。

特殊的国情让微型车起家的铃木始终初心未变，对于“小车”的专注也造就了铃木车型对于狭窄空间的极致利用；但同其他进军全球的日系品牌相比，铃木并没有推出面对不同市场的差异化产品，也使得它先后失去了美中两个庞大的市场。不过从另一个方面讲，即便在铃木退出中国的2018年度，其利润率也在同行业中领先；甚至在这一年，面对正在崛起中的印度市场，“只会做小车”的铃木一家独大，年销量榜的前6席全部被铃木占据。

铃木对微型车从一而终的坚守，以及在全球市场的表现，都足够体现铃木退出中国，不仅是业绩下滑的无奈溃退，也是一种全球战略的取舍。尽管属于中国市场的微车时代已经过去，但彼时铃木带来的产品品质依然有口皆碑。

亦得亦失的一代经典

追忆了铃木在中国市场的往事，体会了一个品牌“只会做小车”的坚守；又不得不说起令它一炮而红，却再也无法摆脱低端形象的经典之作——奥拓。

去年夏天在藏区，我和两个朋友迫不得已在返程途中修理厂旁的温泉宾馆住了几晚，每天步行往返于荒山野岭的修理厂与318沿线的镇子上，看惯了清泉流水和山间花鸟，倒也惬意。这个镇子上没什么游客，从我身旁呼啸而过的车子总是挤得满满当当，而且最多见的就是老奥拓，挂哪里牌照的都有。几天下来跟修理厂老板也熟了，老板指着门口开过去一辆奥拓问我，“看到这个车没，你那里有没有，给我弄几台上来，有多少我都要”。后来老板一边挖苦我举升机上的韩系SUV，一边跟我说，这个奥拓啊，我们这里人最喜欢了，遮风挡雨，还不坏，修起来也容易，轴距短，走烂路好得很。我说跟猎豹一样哈，老板说，比猎豹实在多了，省油的很，小小的还好开，力道也不差。那时候我也真希望自己开的是个奥拓，不至于换个牙包齿要从广州发货，而且拆车件价格都够我在当地买个奥拓了。

再早两年的时候，我还真有一个契机成为奥拓车友。当时在重庆，路边的修理厂放着一台奥拓，甚至车龄都不算长，只有七八年。我问老板这车卖么，老板像看傻子一样看我，说“这车都淘汰了，太小了，车主要拿去报废给200；你买了还要过户，花好几百，划不着。我还有个F3，5000块要不要？”

其实奥拓初来中国的时候，它的三缸未必就意味着少了一个——那时候街上的进口车菲亚特126p只有两缸，奥拓还要比它大上一圈，技术水准更不消说——但是后来，人们的眼光的确变了，奥拓却没变。

最终，铃木旗下的一系列小车，尽管成为了千家万户的功勋战车，在小康路上陪伴了一个又一个奋斗身影挥洒汗水；却在中国车市日趋兴旺的滚滚浪潮中搁浅了。不过这些都依旧无法埋没，铃木在伴随中国自主品牌的成长历程中，留下的丰碑。没有年铃木与长安的初次合作，没有昔日长安铃木的光辉战绩，也不会有今天坐拥多个国际战略伙伴、成为国内一流车企的长安。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

说起斯巴鲁这个品牌，相信很多80?90?甚至00后是通过动画片《头文字D》了解到斯巴鲁这个品牌，而?斯巴鲁翼豹的首次出现通过强大的全时四驱系统就把当时的秋名山车神拓海欺负的体无完肤，我自己最早看到斯巴鲁这个品牌则是通过在电视看到了一部名叫《急速传说》的**里，里面任达华所驾驶的白色的GC8翼豹至今让我难以忘怀，而在全世界级别最高的拉力赛事WRC赛场上由拉力之王科林麦克雷所驾驶的翼豹更是所向披靡。

浅谈斯巴鲁?

但是在国内其实如果不是很了解车的人有可能不知道斯巴鲁该如何读或写，到底是“思巴鲁”还是“苏巴鲁”，其实可以念成“速霸陆”，而我更偏向于广东人的喊法?“扫把佬”，其实斯巴鲁是富士重工业株式会社（?FHI?）旗下专业从事汽车制造的一家分公司，也可以说是富士汽车。

而谈.到斯巴鲁时的评价成两极分化，懂车的人心中认为斯巴鲁操控优秀、安全性极高、稳定性强，是技术宅男和性能控喜欢的车。而另外一部分人则不这么认为，认为定价高，内饰落后，维护贵，名字不好听等等，两种观点其实并没有错，因为有些人能看到斯巴鲁的优点，而有些人只能看到斯巴鲁的缺点?。

斯巴鲁为什么不‘国产’

可惜的是在中国这个全球第一大的汽车市场，作为纯进口车斯巴鲁的销量远远不如同为丰田旗下的雷克萨斯，有很多人建议斯巴鲁进行国产，斯巴鲁自己也很想进行国产，那到底斯巴鲁是否能国产呢？其实这一问题斯巴鲁早年便交出了答卷，事实上斯巴鲁早在1992就已经国产化了，当时军转民的贵州航空公司与斯巴鲁的母公司富士重工通过以支付技术转让费用的的方式，将斯巴鲁当时的K?car?REX车型在国内进行生产，此款车型国产化的名字就叫做云雀,云雀本想当初同为k?car的铃木奥拓竞争。可惜事与愿违，销量极差的云雀使得斯巴鲁在短短三年内就停止了生产,这样之后国产化的事情便草草了事，其实也和当时的合资公司贵州航空公司想脱离斯巴鲁自己造车脱不了一定的关系。

而之后当斯巴鲁再进入国内市场的时候也已经是2003年了，这时候大众和丰田已经占据了国内的江山。但究竟是什么原因使得斯巴鲁不能国产呢，其实这牵扯的到我国商务法的一项规定，同一个外国的品牌在国内只能拥有两家合资企业。虽然斯巴鲁目前最大的股东是丰田，但丰田在国内已经有一汽丰田和广汽丰田两家合资企业，且旗下还有雷克萨斯这个销量之王在，而斯巴鲁还并未完全是丰田旗下的品牌，因此斯巴鲁也根本不能再次进行国产。

逐年下降的销量

令我感到遗憾的事情是斯巴鲁在国内市场从10年后开始每年的销量一直在溃缩，如今的斯巴鲁年销量大约只有2.5万量，甚至比不过定价比斯巴鲁高很多的保时捷，2万多的年销量就意味着在中国这是一个濒临出局的品牌,上两个销量如此低迷的品牌就是雷诺，虽然斯巴鲁在中国市场属于边沿角色，但是斯巴鲁在全球的其他市场可并不差，其实斯巴鲁的大本营是在美国，在美国斯巴鲁的销量能排进前10甚至能跟目前国内日系大头日产尼桑进行竞争，同样在美国市场，斯巴鲁的年销量则能突破70万辆，甚至在美国一举超过了在国内的领头羊大众，难道要说美国作为车轮上的国家的人民都不懂车吗？其实并不然，这也和我们的汽车文化有关，在美国人工工时费是很贵的所以美国人在车辆出现问题时会考虑先自己动手，一般国内的消费者如果遇到车辆出了问题的情况，就一般会去4s店维修，水平对置发动机的保养不简单，对于技师水平要求更高，使得国内选择斯巴鲁的人就更少了。

其实在国内不受欢迎是有原因的

虽然斯巴鲁目前名义上有五款车在售，斯巴鲁中国上分别是斯巴鲁森林人，outback傲虎，xv，力狮和brz(目前brz已经停产但还有一定的国五库存），但如果你去地方的斯巴鲁的销售展厅你会发现展车基本上全是森林人和xv，其余的两款车型力狮和傲虎则不见踪影，在一个展厅内给客户和消费者的感觉是斯巴鲁只有森林人这一款车，但事实就是斯巴鲁在中国国内只有森林人卖的动，对比于其他进口品牌，斯巴鲁的车型过于单一。

斯巴鲁的三大“看门”秘籍

作为一个‘技术性宅男’，斯巴鲁一直在使用水平对置发动机，并且全系标配全时四驱系统，说起水平对置发动机，目前还在坚持使用的就只有斯巴鲁和保时捷了，而保时捷也同样只有在跑车的718和911上会使用了，其实早前法拉利，阿尔法罗密欧和蓝旗亚等很多车企全部使用过水平对置发动机，但是这些车企在经过制造成本等一系列的权衡利弊后全部放弃了水平对置发动机。

其实水平对置发动机就是相比于v型和直列气缸发动机就是把气缸横着放，在它工作的时候就像是两只手在一起碰拳，正是因为水平放置了以后使得整辆车的重心可以低很多，对车辆的操控性能有很大的提升，同时因为水平对置发动机的气缸是左右对称的，可以有效的抑制噪音；当然水平对置发动机也不是完美的，首先水平对置发动机的润滑存在先天性的缺陷，因为地球重力以及水平对置发动机的放置原因润滑油在车辆使用时留下来后顶部的润滑油就会相对的减少，顶部摩擦较小底部摩擦较大，在长时间的情况下这样的磨损是对引擎不好的，当然也有解决的办法，比如说在911上用油泵直接喷上去，但是911毕竟作为保时捷旗下的旗舰跑车，其价格和专注于生产家用轿车及SUV的斯巴鲁是不一样的。

另外就是水平对置发动机的生产成本问题，发动机结构更复杂，生产工时高，周边的配件气门盖凸轮轴安装孔位不同，就导致两侧的模具不一样，就需要重新开模，同理维修和保养的时候也相对于其他品牌的工时费更高，说到底斯巴鲁和保时捷能还在坚持使用水平对置发动机是因为适合他们追控和性能，那至于其他品牌为何不用呢，其实在绝大多数人的眼中车只是一辆交通工具，重心稳不稳在日常家用的时候并没有多大的区别，权衡利弊下没有说绝对的正确或者绝对的错误，还是要看买车的个人需求。

再来说说全时四驱吧，全时四驱就是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置。英文把"All?Wheel?Drive"简写"AWD"，以有别于2WD(分FWD和RWD)。全时四驱顾名思义就是在任何时候都是四轮驱动，有三个差速器，相比于其他车辆上的分时四驱多了一个中央差速器，有了中央差速器以后四轮的转速差就会被中央差速器所吸收以用来不同的路况，能让你在复杂的路面获得更大的驱动能力，全时四驱还可以根据路况主动分配扭矩，不再需要手动切换后驱，而且斯巴鲁通过各种赛事上的经验吸取，给其主力车辆上配备了lsd限滑差速器，全时四驱可以说是如虎添翼。

Eyesight驾驶系统

而在乘用车安全方面，斯巴鲁努力追求?"?将汽车事故降为零?"?的目标，研发出先进预防性安全技术——?EyeSight?驾驶系统。该系统是从?"?避免事故发生?"?和?"?减轻驾驶负荷?"?两个方面发挥作用的预防安全技术。它通过两个模拟人眼的立体摄像头，对视野内多个目标的距离、移动方向、高度大小等指标进行识别来监测车辆前方的路况和车流信息。据了解，EyeSight?驾驶系统包括起步油门误操作预防、全车速范围自适应巡航、车道偏离提示、车辆摆动警告、前方车辆起步提示这六项主要功能，能够有效减少追尾和涉及行人的事故发生，为斯巴鲁汽车实现了安全升级。

同时在大城市道路开车的应该都知道，跟车实在是太累人了，人不停要关注前车的行驶情况，不停起步、提速、紧急制动，不仅危险系数高了，其实对车的损耗也很大。堵车的时候车速怎么都不会超过30码，这个时候Acc系统就会跟随行驶，不需要驾驶员不停踩油门和刹车人也可以轻松很多，而当驾驶员乘坐进汽车时，设置在仪表板中央遮阳板上的摄像头会自动识别驾驶员的脸部。在高速长时间行驶时系统判断驾驶员出现瞌睡或注意力不集中时，则会通过仪表盘和高级多功能彩色显示器上的视听警告提示驾驶员。

当然就算有了这三样神器的加持，斯巴鲁还是卖的不好，主要的原因还是在于斯巴鲁的车款对于国内的消费者来说吸引力不够，在国内suv极力推崇大屏幕一体式车机后，斯巴鲁作为一款主打运动的品牌，斯巴鲁的车机及内饰显得像是上个世纪的产物。

其次在维修方面，斯巴鲁的部分零配件在4s定价过于虚高，?斯巴鲁在国内售后服务网点太少，而且前几年许多斯巴鲁4s店的保养保修或者维修政策大部分还是“以换代修”的方式来实行,早前央视也曾曝光斯巴鲁对于汽车零部件“只换补修”的霸道行为。显然这是不合理的做法。这样的做法，无疑是给许多购买了斯巴鲁车主带来的是保养成本的大幅增加。开过斯巴鲁的朋友知道，它的水平对置发动机对机油及油的品质有较高要求，平时用车的成本就比其他日系车高很多，也并不是所有人全会花时间去淘二手拆车件，一个配件等待的周期过于长了，就更少有人会选择斯巴鲁了。

第三，在斯巴鲁经历了贵州航空公司的两次背叛后，在2003年再次选择合作商的时候，斯巴鲁选择了当时的庞大集团，原因是庞大集团在早期的中国市场上，以代理商进行国内市场开拓的方式去建立初期的销售网络，这种方法的营销理念、渠道管理能力都优于其他企业，但是随着中国汽车行业的迅速发展，庞大并没有把眼光放的很长远，而是沉默于眼前的利益，以致现在破产重组的境界，随着庞大深陷泥潭而无力脱身的时候，斯巴鲁如今如果要想在中国继续发展的话也必须要尽快与庞大脱离关系。

总而言之，对于斯巴鲁在中国到底会如何，还是要看斯巴鲁本身对中国市场的重视程度，如果还是以美国市场作为核心目标，就很难改变在中国市场进一步被边缘化甚至出局的趋势。只希望斯巴鲁这位技术宅男能早早醒悟，多把重心放在中国市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。